胡锦涛亲自批示查刘志军

温家宝没想到 胡锦涛亲自批示查刘志军
铁道部部长刘志军在春运即将结束时突然被调查，引发外界强烈关注。虽然多年来网络上问责刘志军的呼吁，揭发刘志军的材料接连不断，关于刘志军要下台的消息也不绝于耳，但刘的突然倒台还是令很多人感到意外。相关消息人称，对刘的调查是由中共总书记胡锦涛直接批示，考虑到刘志军的复杂背景，以及多年来胡给外界的软弱印象，胡的直接批示政治意涵令人寻味。 过去，刘志军通常被认为是江系人马。但一位铁道部的知情人称，刘的关系...
铁道部部长刘志军在春运即将结束时突然被调查，引发外界强烈关注。虽然多年来网络上问责刘志军的呼吁，揭发刘志军的材料接连不断，关于刘志军要下台的消息也不绝于耳，但刘的突然倒台还是令很多人感到意外。相关消息人称，对刘的调查是由中共总书记胡锦涛直接批示，考虑到刘志军的复杂背景，以及多年来胡给外界的软弱印象，胡的直接批示政治意涵令人寻味。
过去，刘志军通常被认为是江系人马。但一位铁道部的知情人称，刘的关系背景十分复杂。刘系农民出生，文化程度不高，在铁路基层工作时，领导见他写得一手好字，又能说会道，所以在上级下来视察时，安排他一起招待。如此有很多机会得到上级领导的赏识，被一步步提拔起来。这样无根无基的人能上到高位，完全是一路拍上来，早就练成了超强的马屁功夫。
1994年11月刘任铁道部党组成员、运输总调度长后，对江泽民等中共高层的专列服务极为上心，江每次乘专列出巡，刘都亲自调度和陪同，赢得江的喜爱。唯一不喜欢他的可能就是朱镕基。朱担任总理后，刘志军以铁道部副部长身份兼任中国联合通信有限公司副董事长（1997年1月－2000年4月），负责中国铁通的改制事宜，一度远离铁道部的核心业务。直到2002年9月，中共十六大前才被扶正，任铁道部党组书记、副部长。这一任命是江泽民离任前安排的，也算是对刘多年伺候的酬庸。
十六大后胡温当政，刘仍然见人就拍。比如为了讨时任湖北省委书记的太子党俞正声高兴，硬将原定的中国第一条高速铁路，从原来的沈阳-北京改为广州至武汉，为俞正声送上了不少于1000亿元的政绩大单。连俞正声刘都这样大手笔，他拿手中掌握的铁路建设资源向中共高层家属输送利益，就更不在话下了。
2005年，刘志军的弟弟刘志祥案发后，刘志军深陷危机之中，随时处于被"双规"的状态。但正由于刘与中共很多高层的复杂关系，胡锦涛不好动他。加之上海社保案发，原市委书记陈良宇卷入，胡及中共高层全力以赴对待陈案。胡担心再动刘志军，会进一步加深江泽民的误会，于是刘志军逃过一劫。
江泽民没有保陈良宇，大出包括刘志军等中共高干的意外。刘明白，自己身上的所谓江系人马招牌的份量，远不如陈良宇。连陈都可以丢弃，说明为了十七大，江泽民这样的政治人物，已经不在乎一城一地的得失，自己更是随时都可能被丢弃。更何况，江时代除了青藏线，铁路建设大投资不多，铁道不是大家看中的巨大利益所在。到了刘自己主管铁道部时，提出的高铁计划还没有正式获得高层认同，手里可以输送的利益有限，没有机会向江身边的人输送足以引起他们兴趣的利益。万一出事，江凭什么会保自己，刘心里根本没有底，他必须为自己寻找一个新的靠山。
中共"公共情妇案"的爆发，江系旧部，包括外交部长李肇星，国家安全部部长陈永跃都接连下台，使刘更加胆寒。而温家宝的人马金人庆却在温的力保下也平安着陆。文化部长于幼军，在中纪委已查实相关问题的情况下，却因温家宝的力保而只受个留党查看的处分。
两相相较之下，刘明白，十七大前，江虽权势很大，但不在乎像他这样的贩夫走卒，且毕竟已属昨日黄花，来日无多；而温家宝虽表面势弱，却内敛坚忍，韬光养晦，暗中正收罗人马，蓄力以待，以图未来，十七大后必成中国政坛一派。于是，刘开始想法设法向温靠近。
奥运和汶川地震，这些都需要一个稳定的铁道部来支撑，刘志军得以喘息。但期间中国铁路交通事故频发，温家宝大怒，给刘一个记过处分。刘更加害怕，加快了向温示好的步伐。无奈机会不多，刘整日惶惶。
真正搭救刘志军，使他得到温的赏识并暂时逃过大劫的，是2008年金融危机的爆发。
为了应对金融危机，中央政府提出了4万亿的应对计划。这一计划将本来处于争议的中国高铁建设推向前端，中国高铁建设得以摆脱争议，跃上前台。众所周知，在内需不足的前提下，要想提振经济，就只有靠政府投资。而跨度12年，总投资5万亿的中国铁路建设计划，无疑成为温家宝政府应对金融危机的绝对主力。事实上，仅2009年，铁道部上报国务院的报批项目就高达1万亿。
也正是这一时期，刘志军得到了温家宝的赏识。铁道部的巨大投资，不仅可以有效地配合温家宝应对危机的计划，使温有政绩可依，也成为依附在中共高层周围的各大利益集团竞相争夺的肥肉。据称，温家宝原本打算不让自己的亲属介入其中。无奈刘通过温周围人马向温夫人张蓓莉展开攻势，趁机将一些重要项目输送给张蓓莉，温家宝的弟弟温家宏，及侄子温新宇。就连温的儿子温云松的私募基金，也通过刘志军提前投入到与高铁建设有关的项目。
管不住老婆及家人，也需要刘的铁路建设充当门面的温家宝，只好被刘志军用巨额的高铁资金所裹胁。何况铁道部是中央部委中唯一一个准军事管理的部门，掌管中国经济社会发展的大动脉，刘能率部投靠，对温的政治影响力也有巨大助益。得到温家宝信任的刘志军，终于长喘一口气。
知情人称，刘之所以长喘一口气，有一个外界不太注意的原因。中纪委主要负责人也是温家宝的亲信。有了温家宝这个靠山，中纪委就不会轻易动他。何洪达被"双规"后，交待了许多刘志军涉嫌腐败的重大线索，都被中纪委有关部门压了下来，正是刘志军努力投靠新主的结果。
2010年5月23日，沪昆铁路K859次客车脱线重特大事故发生，温家宝在相关文件上率先批下"下不为例"的批示，其实就是让刘志军得到了一个救命符。胡锦涛考虑到上海世博等因素，也随后批下"举一反三"的批示。比起2008年"4・28"胶济铁路列车脱轨事故，温家宝兴起问责，给予刘志军记过处分的往事，铁道部的人都看明白了：刘志军已经得到了温家宝的信任。刘志军多年的努力得到了更加具体的回报。
但社会上越来越多对刘志军的揭发，还是让温家宝不堪其扰。尤其是山西女企业主丁书苗通过内部交易拿下高铁有关重大项目的事情，引起铁道部内部的强烈不满。相关揭发材料，指控丁书苗通过罗金保（原中铁集装箱运输有限公司董事长，前北京铁路局临汾分局党委书记，已于今年1月被"双规"）行贿刘志军，不仅垄断中国高铁的声屏障项目，还成为中国唯一一家动车组轮对生产和维修基地。
为保刘志军，温最后形成了一个解决方案：参照于幼军，来个留党查看。于幼军就是温家宝力保下来的。明眼人一看便知，名为解决，实为解套。在刘志军被"双规"之前，这个解决方案已经在坊间有所传闻。
刘志军不知道的是，成也萧何，败也萧何。温家宝为保家族利益，竭力树立自己的清廉和民主形象，几次大谈政改，将自己打扮的过于清高、孤傲和无奈。有意无意之间，将不改革的罪过推向胡锦涛和其他中央高层，而且将国务院的人事竭力掌握在自己手中，严重影响了胡锦涛的十八大权力安排，逼迫退无可退的胡锦涛开始反击。
人民日报发表郑青原的文章，就是胡在争取其他政治局常委意见之后，发动的反击攻势。温在蛰伏一段时间后，又开始借助"访民秀"来树立形象，意图争取十八大的话语权，使胡更为不满。中共当前的政治，一切以十八大为核心，所谓"悠悠万事 以此为大"。所以春节刚过，胡锦涛就亲自批示，"双规"刘志军。
至于胡锦涛批示调查刘志军，温家宝此前是否知道，知情人说，这个尚不清楚。也许温家宝知道，但自身已处于是非漩涡，且家属深陷其中，温已失去说话的主动权。温过于刻意树立自己的形象，结果树敌太多，一定程度上已经伤害了中共的整体利益，导致原本因各种不同原因反对他的人团结起来，反而使自己处于不利地位。若救刘志军，可能会进一步撕破脸，温有些投鼠岂器。
其二，刘志军与金人庆、于幼军在温家宝心目中的位置并不相同。后二者完全是温引为亲信的人物。而刘是半道投诚，且身陷非议，投诚救自己的意图很明显。而且温也知道刘是一个马屁精，不光是江泽民、胡锦涛，凡是常委一级的人物，不管是在任还是退下去的，他都拼命巴结，大输利益。坊间都知道，温很在意家族利益，对于刘拿着国务院的批示，慷国务院之慨为自己邀买人心，广留后路的做法，有时温也很生气。政治上，往往是投靠的主子多了，反而没有了真主子。一旦出事，假主子是不保你的。反正拿刘志军好处的常委，又不止温家宝一个。这个原因，也可能导致温不愿意出全力施救。
再有，事发突然，温可能并不完全知情。面对十八大的布局，原来温系人马看到风向不对，有的暗中已向其他中央高层投靠。这样，温在中纪委的人马，也不敢轻易向温通信，也一定程度上导致温对调查刘志军具体情况的不了解，产生了某种程度的误判和失控。
知情人称，此次"双规"刘志军，中纪委一反以前默不做声的做法，而是在第一时间就高调对外宣布消息，有明显的尽快处理成既成事实，使有关方面不好补救的意图。刘志军机关算尽太聪明，只记着拍中共高层的马屁，反而忘了，其实中纪委才是像他这样的问题官员的真正主子。
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嗯，刘小贪，温才是和珅，是真正的巨贪。lol，清宫剧看多了？
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温家宝抛"政改"的时候是把太子党还有团派小强都得罪了。不过"公共情妇案"李薇的后台不是俞正声么？什么时候李薇的后台成了温家宝了？
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遍嘚有鼻子有眼的
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写的比较靠谱，只是有一事不明，中纪委主要负责人是温家宝的亲信？这个主要负责人是谁啊？中纪委老大贺国强，老二何勇，哪一位都和温没关系吧，除非是某个室的头头
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中纪委是被老大何勇把持的，贺国强只能算老二，有时候也不一定插上话。马馼是温家宝的人，排在后面。
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何勇是牛，不过里面也有不少吴官正的人马吧。贺国强是弱了点，要是庆红自己上早把丫干挺了。中纪委这些年如此权势，也把习哥吓的心惊胆战，恐怕上台后要另起山头了。
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刘这个事吧，高层政治斗争的痕迹太明显了
尤其是在确定18大中委、政治局委员、政治局常委人选的关键时刻，很难让人不联想到政治斗争。
感觉有两派或几派在斗，其中一派（保刘的一派）压根就蒙在鼓里，另一派搞突然袭击把刘给拿下了。从被铁道部带走双规（据说是12号凌晨5点半，注意是星期六），到媒体报道（12号当天媒体就报道了，而且措词相当硬），到宣布替代人选（12号当天就宣布新人选），简直就是一个协调好的系统工程，保密到家，而且操作得迅雷不及掩耳，中间经过了中纪委（负责提人）、中组部（负责新人选任命）、中宣部（负责新闻报道），整个一小型政变，一点转环的余地都没给刘治军。
刘治军，已经彻底没戏了，救不回来了。具体谁是倒刘的一方，胡？温？江？相信更多消息不久就会出来。
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跟铁老大上市的利益分配有没有关系？
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具体我也不清楚，得问圈内人，比如歪哥。不过以我的感觉，好像是在打击温家宝，毕竟刘治军是国务院系统的，而且能连任部长，温家宝应该是支持刘的。另外，拿下刘的时候，经过了中纪委、中组部、中宣部，温的权力触角还真伸不到这些部门。
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听你这一说，好像有这么回事。
前一段时间，曾经有人说过中南海南北分治。
国务院人事温家宝说了算。
这下有可能就是反击这一点。
这个得问歪哥。
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陈良宇是温家宝搞下来的吧。 有人知道当时动用了哪些部门吗？ 速度快不快？
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不可能是江，刘是江系人马。
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拿下良宇应该胡温合作的杰作。良宇太嚣张了，看不起胡core、温总。
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刘的问题也不是一天两天了，他能够在部长位子上做这么久，背后的力量还是很强大的。如果有人支持的话，刘下届上国务委员应该不是问题。现在都成泡影了。
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在中国做事就是这样子， 不同流合污呢就没有后台撑， 永远混不上去。
污了呢风光一时也不一定能善终， 随时都能成为政治斗争牺牲品。说进秦城就进了。
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现在很多人是得交投名状的，出生好的例外
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歪哥说，拿下刘是一石两鸟，不知是何意。刘是游走于江、温之间的人，与胡的关系稍远一些。中纪委、中宣部、中组部合作得如此天衣无缝，上面没人指挥是不可能的。这个指挥的人很可能就是胡。胡年前发表的要强力反腐的讲话也可以印证这一点，只是高层就是否拿下刘尚未达成共识。另外，刘是下届国务委员、政治局委员、甚至是国务院副总理的可能人选，对李阿哥可能会形成扯肘作用，所以拿下刘可能拔除一个可能的钉子。再者，拿下刘，同时打击江、温，胡可以立威，增加自己在十八大人选上的话语权。
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你这么一说就清楚了
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这个猜测比较合理。
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不是俺挺腐，但是怎么就是一帮腐败分子掌权的地儿搞出了高铁，搞出了j20啊
仰天长叹呐
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哪次抓人不是这样？见过给谁"回旋余地"吗？
刘根本进不了政治局。这次不出事，下届顶多混人大。
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刘与李阿哥几年前就结下梁子了，因为郑铁的事。当时两人平级，谁也不鸟谁。再说，胡窝囊了这么多年，被人骂作面团。现在到了十八大人选的关键时刻，不能再面下去了，要不然真没人把他当回事儿。

岳勇:从一起讼案看我国法院体制存在的弊端

岳 勇
《贵州法学》200年第6期
引　言
    司法（此处仅指法院系统）作为社会公平、正义的最后一道屏障，其对社会的重要性毋庸置疑，司法公正与否成为社会关注的焦点。因为曾在法院工作过七、八年的缘故，我对法院系统怀有特殊的情感：对法院工作和体制的稍许进步或改善无不欣喜，对法院的弊端亦深感忧虑。不经意间，郝某诉北京铁路分局一案就进入了我的视线（2004年，郝某乘T109次列车并在该列车上消费100元。郝某索要发票无果，就以列车不出具正式发票、合法权益受到侵犯为由，将北京铁路分局诉至北京铁路运输法院），此案引发了我对法院体制积弊的思考。
    一、此案反映的问题
    本案是一起普通的民事纠纷。原告作为消费者在列车上用餐，依据《消费者权益保护法》，有权利向经营者（北京铁路分局）索要发票；而经营者也有义务就自己对外发生的经营业务所收取的款项，向消费者提供发票。就案件的孰是孰非而言，在此我们无须争论。笔者关切的是本案中存在的两大问题：一、此案得到公正审理的可能性；二、我国法院体制存在的弊端。
    二、对存在问题的剖析
    （一）、此案得到公正审理的可能性
     “独立、中立、公正”是法院的生命力之所在。拥有它们，法院才能居中裁判、定纷止争，其裁决才有公信力和执行力；失去它们，法院也就丧失了本身所应有的价值和意义。“独立、中立”是法院公正裁判的前提和保障，而“公正”是法院“独立、中立”欲追求之目的，公正可谓是法院的灵魂。本案能否得到公正审理，是我们关注的焦点之一。
    为避免不必要的混淆，笔者先介绍一下我国法院及铁路系统的相关情况。
    我国人民法院组织体系是由最高人民法院和受其指导、监督的地方各级人民与专门人民法院两个序列组成，它们共同行使国家的审判权。地方各级人民法院包括：基层人民法院、中级人民法院和高级人民法院。地方各级人民法院都是按行政区划设置，其审判人员由同级人民代表大会选举或任命。最高人民法院和地方各级人民法院对产生它的国家权力机关负责并报告工作，这是宪法的基本原则。专门人民法院包括：军事、海事、林业、铁路运输及新疆建设兵团法院等。其中铁路运输法院分设两级：与各铁路局相对应的铁路运输中级法院、和各铁路分局相对应的铁路运输法院。铁路运输中级法院的审判活动受其机关所在地的高级人民法院监督。
图表一
最高人民法院  新疆生产建设兵团分院  中国人民解放军军事法院  高级人民法院  中级法院（10个）  各大军区、军兵种级单位的法院  海事法院  铁路运输中级法院  林业法院（中级）  中级人民法院  基层法院（25个）  兵团和军级单位的军事法院  铁路运输法院  林业法院  基层人民法院  专门法院
    我国铁路系统由铁道部、铁路局及铁路分局组成。从理论上讲，铁道部对各铁路局行使股东代表的权利。全国共有15个铁路局，各铁路局都设有一铁路运输中级人民法院；每个铁路局下辖数目不同的铁路分局，各分局都内设铁路运输法院。以北京铁路局为例，其内设北京铁路运输中级法院；该局又下辖北京、天津、石家庄、太原、大同、临汾六个铁路分局，六分局都设有铁路运输法院。与地方各级人民法院不同的是：铁路法院的审判人员既是法官，又是铁路系统的职工。他们的“任命程序、工资标准以及其他方
图表二
铁道部（行政机关）  铁路局（国有企业）  铁路运输中级法院  铁路分局（国企）  （内设铁路运输法院）
图表三：
铁 道 部  北京铁路局  北京铁路运输中级法院  铁路分局  天 津  石家庄  北 京  太 原  大 同  临 汾  分局  （内各设铁路运输法院）
面的待遇和其他铁路职工一样。铁路运输法院的人、财、物统归铁路系统管理，它们是铁路局或铁路分局的附属机构。虽然铁路运输法院坚持“姓法不姓铁”，但正如汉密尔顿所说：“谁控制了法官的生存，谁就掌握了他的意志。”在目前，铁路运输法院归属于铁路系统，其意志也就被铁路系统控制。我们再来看郝某诉北京铁路分局侵权一案，此案由北京铁路运输法院管辖，而北京铁路分局正是该法院的“主人”，北京铁路运输法院是该分局的下属机构。因北京铁路运输法院的意志由被告掌握，我们要求该法院独立行使审判权，做到司法独立，可谓强人所难。但是，“任何人都不得成为自己案件的法官。”这是法治国家的经典原则。可在本案中，北京铁路分局既是被告，又由其“自身”担任法官，审理自己的案件。这违背了法院“独立、中立、公正”的特质。北京铁路运输法院独立、公正裁判该案的可能性微乎其微；即便是该法院能“大义灭亲”，但它的“独立、中立、公正”也将受到质疑！
图表四：
北京铁路局  北京铁路运输中级法院  郝 某（原告）  诉  审理  北京铁路分局（被告）  内设北京铁路运输法院
　　（二）、我国法院体制存在的弊端
　　审判权作为公权力，是国家权力的组成部分，由国家权力机关依法授予。人民法院作为国家机关，专门行使审判权，其他任何机关、单位与个人都无权行使。铁路运输法院作为国家的审判机关，是法院体系的组成部分，也行使着国家的审判权。但是它隶属于铁路（分）局，而铁路（分）局是企业。企业存在的目的是依市场规则展开竞争，追求最大利润。无论是国有企业、私营企业还是外资企业，它们都作为平等的市场主体依法进行活动，都不应拥有或行使国家公权力。若企业拥有国家司法权，它们就可能利用手中的权力打击竞争对手或与之发生矛盾的人，以扫除自己发展的障碍。这不仅破坏了社会主义市场经济的规则，也破坏了国家司法权的统一性。但铁路（分）局不是普通的企业，它们是拥有和行使国家公权力的国有企业（下设有铁路公、检、法）。本案中的主审法院，只是在业务上受北京市高级人民法院的监督。它的人、财、物都受制于北京铁路分局，其还是该分局的下属机构，法官具有铁路系统职工和国家审判人员双重身份。这不仅违反了社会主义市场经济平等竞争的规则，破坏了政企分开的原则，国家审判权的统一性也被践踏。
图表五：
北京市高级人民法院  北京铁路局（国企）  监督  内设  北京铁路运输中级法院  北京铁路分局  监督  内设  北京铁路运输法院
    审判权来源于人民，审判权的行使受人民代表大会的监督。最高人民法院和地方各级人民法院院长由同级人民代表大会选举产生，其他审判人员由同级人大常委会任命。这样既保障了审判权来源的合法性，又置审判权于有效的监督之下。而我国两级铁路运输法院法官的产生则无明确的法律规定，对其审判权的行使缺乏监督或监督流于形式。在实践中主要表现在以下两点：
    1、铁路法院的法官任免，混乱不堪；且各地做法矛盾重重。例如：《甘肃省人大常委会人事任免办法》规定：相当于中级人民法院的专门法院的院长由省高级人民法院院长推荐，主任会议提名，由省人大常委会任免；专门法院（中级）的其他法官则由省高院院长提名，由省人大常委会任命。而（广州铁路运输中级）“法院的院长、副院长由最高人民法院任命，审判员则由省高级人民法院任命。”
    2、我国铁路法院不是按行政区划设置的，其没有相对应的人民代表大会。它行使国家的审判权，但对其缺乏相应的监督。就广州铁路运输中级法院而言，它不用“向地方报告工作”，法官也非权力机关选举或任命，“他们的身份甚至都不是国家公务人员系列，而是铁路企业职工编制，”对其何言监督。而北京铁路运输法院的审判人员任免，是由北京市高级人民法院做出的。由于没有与铁路法院相对应的人民代表大会，权力机关对其监督出现了真空地带。即使是由该类法院机关所在地的权力机关行使监督权，但因法院的法官并非由所在地的人民代表大会选举产生或任免，这种监督也理不正、言不顺，难免流于形式。我国法院体制的弊端可见一斑。
    三、对我国法院体制弊端的反思
    法院作为国家审判机关，只有拥有完善的组织体系，才能正确行使国家审判权。当前我国法院体制设置不明，关系不顺，不仅割裂了我国审判权的统一性，影响审判的公正性，也导致了行政机关或企业领导法院的现状。究其原因，笔者认为导致法院体制今日之弊端有以下原因：
    1、人治加群治。我国具有数千年的人治传统，无论观念上还是制度上都缺乏法治的本土资源。新中国成立后，一度比较重视社会主义法制建设，制定了宪法及若干法律法规。但由于人治的根深蒂固及缺乏法治精神，建国不久，刚制定的国家根本大法就形同虚设，司法机关也被“砸烂”，连续不断的群众运动成为管理国家的手段。法律在国家中应处于什么地位，该如何发挥其作用，我们对此没有进行认真的思索；司法机关的性质是什么，在国家机构中应处于何种位置，我们也没有清楚的认识。由于人治传统与基本法治理念的缺乏，法律及司法机构就成了人治的工具和随时可弃之不用的饰品。
    2、政法工具论。长期以来，我们形成了法院是政府工具的观念。政府将法院视为“刀把子”，如何顺手就如何使用，怎样方便就怎样设置，囿于国情，没有考虑法院应有的性质或对此不甚明了。虽然宪法明确规定行政机关、法院、检察院为同一级人民代表大会产生并向其报告工作，彼此之间无隶属关系，但司法机关的人事权、财权由行政机关掌握，从而在实质上受制于同级人民政府。即便是法院系统本身，也以为自己应为当地经济发展保驾护航，提供便利；甚至认为受行政机关、企事业单位领导理所当然。孰不知这违背了法院“独立、中立、公正”的特质。
    3、政企不分。政企不分是计划经济时代特定的产物。铁路系统既是国家机关，又是企业。当时考虑到铁路是国民经济的大动脉，多为跨区域作业，处于流动状态，并且交通通讯不发达，由地方人民法院审理涉铁路案件不能有力保护铁路运输业。若按铁路局、分局分段设置铁路法院处置相关案件，不仅可以避免地方人民法院受理涉铁路案件的弊端，还可以保障铁路运输事业的顺利发展，“经过两年的筹备工作，全国铁路系统建立了……20个铁路运输中级人民法院和62个铁路基层法院。”这和当时很多国营企事业单位设置公、检、法行使国家公权力如出一辙，无不打上时代的烙印，形成了企业领导管理法院的局面。
     4、法律没有就铁路法院的负责对象及法官任免做出规定。宪法规定：最高人民法院和地方各级人民法院由同级人民代表大会产生，对其负责并报告工作。《法院组织法》也做了类似规定，但没有就此对专门法院做出相应规范；只是授权全国人大常委会另行规定，但至今没有相关规定出台。同样，《法官法》就最高人民法院和地方各级人民法院的院长及其他审判人员的选举或任免制定了详尽的规范。但就专门法院法官的选举与任免而言，该法亦是授权全国人大常委会另行规定。可是，全国人大常委会到目前还没有颁布相应规则。导致各省级人民代表大会颁行的法规或条例，就有关专门法院的内容而言，各不相同。铁路法院的法官选举、任免及向谁负责，至今没有一个统一的认识和规范。
    四、对策与建议
    改革开放时至今日已二十多年，我国的政治、经济状况发生的变化可谓沧海桑田，国民的思想观念亦今非昔比，设置铁路运输法院的国情已时过境迁。早在二十世纪八十年代，我国就开始了政企分开、建设现代企业制度的改革，到如今已成效显著：九十年代，我党提出了依法治国的方略，“依法治国，建设社会主义法治国家”写入宪法，经过改革开放的洗礼，国民的法治观念也日益增强；其间，“政法工具论”遭到法学家和民众的猛烈批驳，司法机关应处于超然且中立地位的理念已深入人心。将铁路运输法院从国有企业中剥离出来、另行设置势在必行。这不仅是建立现代企业制度的必然要求，保障司法权统一的需要，还能推进社会主义法治国家的建设进程。
    笔者认为除却铁路法院体制上的弊端，应采取以下措施：
    1、取消铁路运输法院设置，在地方人民法院内部成立涉铁路案件法庭。此举有下述理由：
    首先，铁路法院管辖的案件是：发生在铁路运输线上的民事、刑事案件；铁路局在编职工的民事、刑事案件；与铁路运输部门直接有关的经济纠纷。这些案件并没有很强的专业技术性，地方人民法院完全可以依照民事诉讼法的相关规定管辖，根据现代的交通通讯情况，也足以胜任涉铁路案件的审理工作；同时避免了本文所述案例中出现的“自己成为自己案件法官”的现象。
    其次，就铁路运输法院受理案件的数量而言，其也没有存在的必要。铁路运输法院一般只设立民事与刑事两个业务庭，其受理案件较少，业务量不大。例如北京某铁路运输法院，其刑事庭有10名审判人员，连续3年来，每年受案只有120件左右。2003年度该院共受案374件，其中刑事案件114件。一位上海铁路系统司法工作人员说：“一年也办不了几个案子，希望到地方法院后，能更好地发挥自己的才能。”笔者五年前，供职的河南省某县人民法院，其下属十个法庭，各法庭年结案都在150件左右。北京市某郊区法院刑事庭有12人，2002年度结案502件，2003年度结案519件；2004年度截止到2004年11月24日已结案560件。北京市某城区法院刑事庭有审判人员10名，2002年度结案942件，2003年度结案791件，2004年度截止到2004年11月24日已结案721件。就业务量而言，在地方人民法院内设立铁路法庭，足以胜任涉铁路案件的审判工作。
    2、由全国人民代表大会制定针对专门法院的法律规范。当前，专门法院的负责对象、法官的选举或任免都没有明确的法律规定。无法可依不仅造成了对专门法院监督管理的混乱，也导致了一些省、自治区和直辖市就此问题制定的规范彼此相互冲突。这不仅损害了权力机关的权威，也有损法律的尊严。制定专门的法律规范，既解决了上述弊端，又使铁路法院的改革名正言顺。
结 语
    郝某诉北京铁路分局的诉讼，折射出我国法院体制存在的弊端，我们希望此案能得到公正的裁判。最高人民法院对我国法院体制存在的弊端也有非常深刻的认识，其将“对铁路、农垦、林业、油田、港口等法院的产生、法律地位和管理体制、管辖范围进行研究”列入人民法院五年改革纲要，并将“逐步改变铁路、农垦、林业、油田、港口等法院由行政主管部门或企业领导管理”的现状作为追求目标。我们期待着司法权的统一、司法体制的完善，并为此而努力。
    作者：岳勇，北京市社会科学院法学研究中心副主任

北京铁路运输中级法院袁军院长，你现在在想什么？

       原铁道部长刘志军的铁杆兄弟，铁道部运输局局长张曙光被双规，我们不禁要问，北京铁路运输法院袁军院长，你是怎么想？担心吗？害怕吗？
       2月18日电据铁道部网站消息，铁道部日前召开干部大会，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在会上指出，中央决定对刘志军立案调查和免职，体现了中央从严治党及对党的领导干部严格管理的一贯要求。
      颇具讽刺意味的是，一个月前，刘志军在2011年铁路反腐倡廉工作会议上称，领导干部特别是主要领导干部要管住自己，对一些敏感事项不乱插手，不利用自己的影响谋取私利，坚决顶往各种说情、打招呼。有党性原则和法纪观念，不能干的事情坚决不干，在铁路现代化建设中发挥好引领作用。
    但没过一个月，这个有“党性原则和法纪观念”的部长就被双规了，因为坚决干了无“党性原则和法纪观念”的事情。而他的铁杆、忠实走狗，曾说中国高铁比德国便宜的张曙光很快也被双规。
      呵呵，袁军院长，你昨天的言谈也是充满“党性”、“原则”，大谈什么“突出北京铁路法院特色，为首都和铁路建设服务”，我在想，明天的你呢？

北京铁路运输中级法院袁军院长，你怎么想？

      原铁道部长刘志军的铁杆兄弟，铁道部运输局局长张曙光被双规，我们不禁要问，北京铁路运输法院袁军院长，你是怎么想？担心吗？害怕吗？
      2月18日电据铁道部网站消息，铁道部日前召开干部大会，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在会上指出，中央决定对刘志军立案调查和免职，体现了中央从严治党及对党的领导干部严格管理的一贯要求。
    颇具讽刺意味的是，一个月前，刘志军在2011年铁路反腐倡廉工作会议上称，领导干部特别是主要领导干部要管住自己，对一些敏感事项不乱插手，不利用自己的影响谋取私利，坚决顶往各种说情、打招呼。有党性原则和法纪观念，不能干的事情坚决不干，在铁路现代化建设中发挥好引领作用。
    呵呵，袁军院长，你昨天的言谈也是充满“党性”、“原则”，明天呢？      

转“处理刘志军体现党惩治腐败的决心，袁军院长你怎么看？”

近日，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。(据新华网北京2月12日电)。

　　在2011年春运最紧张的时刻，铁道部部长刘志军被免职。这个消息对于全国民众来说无疑是爆炸性的。笔者翻阅腾讯网《铁道部部长刘志军严重违纪被免职》新闻，该新闻发布2天来，有近15000人回复，虽然有个别情绪性的言论，但大多数网民对于中央的处理决定表示赞同。这充分体现了中央对刘志军的处理是深得人心的。

　　对于铁道部，普通中国人有着一种特殊的感情，铁路是绝大多数中国人出行的重要方式，中国铁路事业的发展，使无数中国人受益。铁路的延伸，带来大量贫穷落后地区的发展。奔驰的高铁，让中国速度震惊世界。然与此同时，中国铁路交通事业的现状，依旧无法满足民众的日益增长的出行需求。今年春运出现的男子裸奔的抗议购票被全国网民所关注难并非偶然，这正是这种不满情绪的宣泄。

　　铁路在延伸，但乘车一票难求，列车依然拥挤不堪。高铁建起来了，但大多数百姓出行却更不方便了，因为他们低微的收入无法承受高昂的票价。虽然这些问题的产生更多的是我国特有传统民俗和具体国情所造成的。但在刘志军任铁道部部部长期间，铁道部解决“一票难求”问题的承诺年年变，无疑助长了这种情绪的蔓延。正所谓：“陈力就列，不能者止”。该解决的问题没有很好的解决，所以被免职则在所难免。

　　然而，刘志军被免职的根本原因其实还是他有严重违纪的事实。如果说群众不满意是他下台的外因，那么他有严重违纪行为则是他下台的根本原因。刘志军作为一个从事铁路事业几十年的老干部，应该说他对于中国铁路事业是有很大贡献的。他能够从一个普通铁路工人做到今天的铁道部部长的位置，也体现了党和国家对于他的肯定。按道理他应该以更大的激情和热情去回报国家，回报人民。但可惜的是，他确实有严重违纪的事实。法律面前人人平等，刘志军虽然身居高位，但他违纪了，所以必然会受到惩罚。

　　温家宝总理在1月20日至27日在中南海主持召开五次座谈会时说：“群众满意不满意、高兴不高兴、答应不答应是衡量政府工作好坏的唯一标准。”一个党员干部做不到让人民满意，还有严重违纪的事实，那么他还有什么资格继续担任要职。中央对于刘志军的处理意见顺应了民心，体现了党惩治腐败的决心，此举必然为全国民众所欢迎。
       北京铁路运输中级法院袁军院长，对此你有何看法？害怕了吗？

转“刘志军落马，铁老大该何去何从?”

文/王勇

　　经中央纪委有关负责同志证实，铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查。另据报道，中央已决定免去刘志军铁道部党组书记职务，任命盛光祖为铁道部党组书记。(新华网)

　　在2011年春运最紧张的时刻，当许多人还在为车票发愁时，铁道部部长刘志军被免职。这位号称"从不回家过年的部长"，在民间毫无征兆的情况下，终于倒下了，这无疑成为兔年最为震撼的消息之一。

　　刘志军被调查，官方报道至今未公布其原因。其实，见多识广的网友不难猜测到，无非就是权钱交易的腐败，背后可能还与女人有关。不少网友直呼表示其落马"大快人心"，笔者相信随着调查的逐渐深入，种种丑行会不断曝光，将不断冲击公众的心理底线。

　　铁道部作为近年来投资最大的部门之一，虽成就明显，但各种质疑也是此起彼伏。作为中国为数不多的垄断部门，趾高气昂的铁道部长期政企不分、改革滞后等诟病早已令中国公众反感不已。

　　笔者记得温家宝总理曾说："群众满意不满意、高兴不高兴、答应不答应是衡量政府工作好坏的唯一标准。"铁路作为多数国人出行的重要方式。中国的铁路在延伸，车次在增多，但一票难求现象仍然存在，列车依旧拥挤不堪(脏、乱、差)，对此笔者深有感触。刘志军任铁道部部部长期间，铁道部解决"一票难求"问题的承诺年年变，作为一部之长，对于铁道部改革长期滞后，刘志军难辞其咎。这无疑引起了网上的一片质疑，甚至谩骂。笔者认为，公众强烈的反应并非偶然。

　　法律面前人人平等，刘志军被免职的根本原因是他具有严重违纪的事实，必然会受到惩罚。众所周知，刘志军任职铁道部部长期间的一些弊政早已被媒体曝光：2006年其胞弟刘志祥因买凶杀人、4000余万元巨额财产来源不明等数罪被判处死刑缓期二年执行，而刘志祥犯罪期间所任的武汉铁路分局副局长就在刘志军的任下。2008年初，冰雪灾害致南方铁路网陷入严重瘫痪，致使数十万人滞留;当年4月28日发生了死亡72人、伤416人的胶济线特大事故;接二连三的在建地铁塌方事件……

　　铁路面临的根本问题：发展与改革。刘志军任铁道部长的8年间，虽有撤销铁路分局、撤并站段等举动，但丝毫没有触及铁路政企不分、政事不分和政监不分的实质，由于铁路企业无权决定和调整运输服务的价格等众多原因，导致铁路企业不能按照经济规律运转，最终导致铁路经营效益不佳，甚至亏损。

　　刘志军落马，顺应民意，铁道部将面临"大洗牌"。对于问题层出不穷的铁路改革，其出路何在?铁老大该何去何从?

抗议北京铁路运输中级法院、天津铁路运输检察院的违法行为

    今天是正月十五，每逢佳节倍思亲。我和我的爱人王宇，已经三年没能在一起团聚了。强烈谴责那些制造冤、假、错案的腐败的铁路法院、铁路检察院、铁路派出所的违法分子。今天，是我爱人王宇被铁路司法系统非法拘禁的第792天；是北京铁路运输中级法院做出终审枉法裁定的第92天；是我向北京铁路运输检察分院控告韩建春报复陷害的第60天（2010年11月12日控告）。
    同样，是北京铁路运输检察分院将我的控告信转到天津铁路运输检察院（2010年11月17日转）的第55天，但天津铁路运输检察院至今没给我任何答复。
    他们的行为是什么？是包庇！是纵容！是对社会主义法治的蔑视和践踏！是徇私枉法的行为！强烈抗议他们的可耻行径！

刘志军“落马”能触动铁路司法改制吗？

      刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，刘志军案与丁书苗案有直接关联。　　
    以煤炭运输起家的丁书苗，是博宥投资管理集团有限公司法人代表。该集团旗下企业涉足高铁设备、影视广告、酒店等多个领域。
　　丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。
　　财新记者多方证实：丁在北京被有关部门调查一事，主要涉及铁路投资领域。刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。
    目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年的。此案或可成为中国铁路改革的切入口。
     而早就闹得沸沸扬扬的铁路司法改制，不知在刘志军倒下后能否得以继续实施。铁路司法的腐败，一直以来为人所诟病。奇案、怪案，冤、假、错案比比皆是。原因归结起来，主要就是政企不分，自己的案子自己审。铁路王国自己有自己的法院，自己出的事情都是在自己的法院摆平。铁路司法已成为了御用工具，成为其刀柄在握的打手和马前卒。多少人去推动废除铁路司法，都没有成效，这个巨大的权力链被铁路系统牢牢把握，迟迟不放手。刘志军的下马，能使它有所松动吗？

铁道部电话会议感想

     “2月12日晚10时，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部党组书记盛光祖出席会议并讲话。盛光祖指出，中央对铁道部主要领导进行调整的决定，体现了中央对加强党风廉政建设和惩治腐败的坚强决心。
      盛光祖说，当前，要集中精力，切实抓好铁路安全和稳定工作。首先，要迅速把全路干部职工的思想统一到中央的决定精神上来。前天下午，铁道部召开了干部大会，宣布了中央对铁道部主要领导进行调整的决定。铁道部党组认为，中央的决定，充分体现了以胡锦涛同志为总书记的党中央对铁路工作的高度重视，体现了对铁道部领导班子和干部队伍建设的关心，体现了中央从严治党以及对领导干部严格管理的一贯要求，体现了对加强党风廉政建设和惩治腐败的坚强决心。”
      看了上述报道，颇感振奋。对于惩治腐败，党中央是有决心的。因为腐败一日不除，国家一日不宁。铁道部也是有决心的，这从新部长的态度上可略见端倪。有了家丑不怕，怕的是不敢正视家丑。新部长的态度，给了老百姓一颗定心丸。尤其是深受铁路黑司法之苦而无处申冤的人们，更是对此充满了希望。因为他们看到了新部长惩治腐败的决心，看到了冤屈得雪的希望的光辉。因为他们深切的体会到了，腐败不得党心、不得民心，就让那些制造出了各色冤假错案的腐败分子们在新部长惩治腐败的坚强决心面前战栗吧！

铁道部电话会议感想

       “2月12日晚10时，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部党组书记盛光祖出席会议并讲话。盛光祖指出，中央对铁道部主要领导进行调整的决定，体现了中央对加强党风廉政建设和惩治腐败的坚强决心。
      盛光祖说，当前，要集中精力，切实抓好铁路安全和稳定工作。首先，要迅速把全路干部职工的思想统一到中央的决定精神上来。前天下午，铁道部召开了干部大会，宣布了中央对铁道部主要领导进行调整的决定。铁道部党组认为，中央的决定，充分体现了以胡锦涛同志为总书记的党中央对铁路工作的高度重视，体现了对铁道部领导班子和干部队伍建设的关心，体现了中央从严治党以及对领导干部严格管理的一贯要求，体现了对加强党风廉政建设和惩治腐败的坚强决心。”
      看了上述报道，颇感振奋。对于惩治腐败，党中央是有决心的。因为腐败一日不除，国家一日不宁。铁道部也是有决心的，这从新部长的态度上可略见端倪。有了家丑不怕，怕的是不敢正视家丑。新西部长的态度，给了老百姓一颗定心丸。尤其是深受铁路黑司法之苦而无处申冤的人们，对此充满了希望。也让那些制造出了各色冤假错案的腐败分子们在新部长惩治腐败的坚强决心面前战栗吧！

刘志军的新闻

香港明报报道，铁道部部长刘志军被指严重违纪撤职受查，令中国高速铁路融资前景成为焦点。铁道部官方对此看法也出现分歧，有官员坚称高铁建设不会就此停滞，仍会按照既定步伐继续发展；但亦有官员认为，目前铁道部负债达1.3万亿（人民币，下同），高铁项目是造成债务急升主因，可能调整现有融资规划。中国工程院院士王梦恕对本报指出，铁路发展是国家需要，方向已经定了，"不会因为某个人的犯错而改变"。

　　传3妻18妾 刘志军生活腐化

　　在近年高铁建设中大出风头的刘志军，12日被免去铁道部党组书记，成为今年内地首名落马的部级高官。据传刘志军生活严重腐化，他有过3次婚姻，情妇也达18个，从铁路医院的女护士到铁路上的女乘务员都有。

　　中国正积极展开的高铁建设，会否受刘志军落马事件影响？上海《第一财经日报》引述铁道部一名官员说�"高铁建设的成绩全世界瞩目，也是不可磨灭的。这件事情发生以后，可能会对铁路系统内部的干部职工情绪上带来一定的影响，铁路系统整体形象可能也会有所损坏，但是发展高铁、提高我国的铁路装备力量这一方向并没有出现分歧，也不会就此停滞。高铁建设仍将按照既定的步伐，继续发展。"

　　新掌门人或调整规划

　　不过，一名接近铁道部的人士则对北京"财经网"透露，刘志军下台后，中国铁路建设乃至高铁建设的进展必然放缓或暂停。他说，不光走马换将本身的工作整理交接等事宜会延误铁路建设指挥，新任铁道部掌门人的上任也可能对当前颇受争议的中国铁路及高铁建设的现有建设规划进行调整。

　　据铁道部相关文件显示，截至2009年底，铁道部总资产为2.46万亿元，负债规模达1.3万亿元，其中长期负债达到8500亿元，流动负债4500亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。按上述数据推算，2010年上半年铁道部资产负债率已上升到54.3％，全年负债率或突破56％，而铁道部可以融资的空间已愈来愈小，目前唯有上市融资一条途径才能化解高铁的资金难题。

　　铁道部债台高筑难融资

　　中国工程院院士王梦恕认为，铁路的债务是暂时的，也是必须的。大量铁路线同时开工，是因为铁路一定要形成网络才有效益、才能拿到回报，所以一定要现在就大量地建，"刘志军之前对高铁建设做了很大的努力，他有功有过，功过不能抵消。他犯了事，抓他是应该的，但这不会影响铁路的发展。

北京铁路运输中级法院、天津铁路运输检察院，可耻。

    今天是正月十四，是王宇被铁路司法系统非法拘禁的第791天；是北京铁路运输中级法院做出终审枉法裁定的第91天；是我向北京铁路运输检察分院控告韩建春报复陷害的第59天（2010年11月12日控告）。
    同样，是北京铁路运输检察分院将我的控告信转到天津铁路运输检察院（2010年11月17日转）的第54天，但天津铁路运输检察院至今没给我任何答复。
    他们的行为是什么？是包庇！是纵容！是对社会主义法治的蔑视和践踏！是徇私枉法的行为！强烈抗议他们的可耻行径！

刘志军的落马能触动铁路司法的改制吗？

    刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，刘志军案与丁书苗案有直接关联。
　　以煤炭运输起家的丁书苗，是博宥投资管理集团有限公司法人代表。该集团旗下企业涉足高铁设备、影视广告、酒店等多个领域。
　　丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。
　　财新记者多方证实：丁在北京被有关部门调查一事，主要涉及铁路投资领域。刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。
    目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。
     而早就闹得沸沸扬扬的铁路司法改制，不知在刘志军倒下后能否得以继续实施。铁路司法的腐败，一直以来为人所诟病。奇案、怪案，冤、假、错案比比皆是。原因归结起来，主要就是政企不分，自己的案子自己审。铁路王国自己有自己的法院，自己出的事情都是在自己的法院摆平。铁路司法以成为了御用工具，成为其刀柄在握的打手和马前卒。多少人去推动废除铁路司法，都没有成效，这个巨大的权力链铁路系统牢牢把握，迟迟不放手。刘志军的下马，能使它有所松动吗？

刘志军下马能触动铁路司法改制吗？

刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，刘志军案与丁书苗案有直接关联。
　　以煤炭运输起家的丁书苗，是博宥投资管理集团有限公司法人代表。该集团旗下企业涉足高铁设备、影视广告、酒店等多个领域。
　　丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。
　　财新记者多方证实：丁在北京被有关部门调查一事，主要涉及铁路投资领域。刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。
    目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。
     而早就闹得沸沸扬扬的铁路司法改制，不知在刘志军倒下后能否得以继续实施。铁路司法的腐败，一直以来为人所诟病。奇案、怪案，冤、假、错案比比皆是。原因归结起来，主要就是政企不分，自己的案子自己审。铁路王国自己有自己的法院，自己出的事情都是在自己的法院摆平。铁路司法以成为了御用工具，成为其刀柄在握的打手和马前卒。多少人去推动废除铁路司法，都没有成效，这个巨大的权力链迟迟不放手。刘志军的下马，能使它有所松动吗？

刘志军的落马和铁路司法改制

    刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，刘志军案与丁书苗案有直接关联。

　　以煤炭运输起家的丁书苗，是博宥投资管理集团有限公司法人代表。该集团旗下企业涉足高铁设备、影视广告、酒店等多个领域。

　　丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。

　　财新记者多方证实：丁在北京被有关部门调查一事，主要涉及铁路投资领域。

　　刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。

　　目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。
       而早就闹得沸沸扬扬的铁路司法改制，不知在刘志军倒下后能否继续实施。铁路司法的腐败，一直以来为人所诟病。奇案、怪案，冤假错案比比皆是。原因归结起来，主要就是政企不分，自己的案子自己审。使铁路司法成为了御用工具，成为其刀柄在握的打手和马前卒。

刘志军的落马与铁路司法改制

      刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，刘志军案与丁书苗案有直接关联。

　　以煤炭运输起家的丁书苗，是博宥投资管理集团有限公司法人代表。该集团旗下企业涉足高铁设备、影视广告、酒店等多个领域。

　　丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。由该集团实际控制的山西金汉德环保设备有限公司，在武广高铁、郑西高铁及广深港高铁工程中均有中标项目。在北京南站拥有大型LED显示屏的高铁传媒广告公司，亦由博宥投资管理集团有限公司全资持有。

　　财新记者多方证实：丁在北京被有关部门调查一事，主要涉及铁路投资领域。

　　刘志军是2011年接受调查的首位省部级高官。今年58岁的刘志军与中国铁路结缘于1972年。当年19岁的刘志军从武汉铁路分局入行，先后在郑州铁路局、广州铁路局和沈阳铁路局任职，2003年3月起担任铁道部部长、党组书记。刘同时还是第十六届、十七届中央委员。

　　目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。
       而一直就沸沸扬扬的铁路司法改制，不知在刘志军倒下后有无音信。铁路司法的腐败，一直以来为人所诟病。
 

刘志军倒了，袁军，你还就远吗？

      刘志军“落马”事前已有征兆。2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。知情人士称，刘志军案与丁书苗案有直接关联。 目前纪检监察机关尚未披露刘志军违纪细节，但铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。此案或可成为中国铁路改革的切入口。铁路司法改制是否也将提上日程？腐败的北京铁路法院系统，在以袁军为首的最大酷吏领导下，希望能早日得到根治。

疑 问

       今天是正月十三，是王宇被铁路司法系统非法拘禁的第790天；是北京铁路运输中级法院做出终审枉法裁定的第90天；是我向北京铁路运输检察分院控告韩建春报复陷害的第58天（2010年11月12日控告）。

    同样，是北京铁路运输检察分院将我的控告信转到天津铁路运输检察院（2010年11月17日转）的第53天，但天津铁路运输检察院至今没给我任何答复。
    北京铁路运输中级法院已于2月10驳回了我的申诉。我现在想，他们的驳回理由是什么呢？我申诉的理由是“该案是明显的报复陷害案；该裁定认定事实不清，适用法律不当，审判程序违法”，而铁中院审监庭仅以“依法出具的各项证据符合法律规定…且经一、二审庭审质证属实并经确认”为由，就驳回了我的申诉。先不说一、二审庭审怎么将虚假证言“质证““属实”的（当庭笔录有一部分在博客中，公诉人除了狡辩，剩下的就是“我反对”外，其他什么理由都说不出来。大家可看），单就他驳回我申诉的这点理由，根本也没能回答我的“报复陷害”、“认定事实不清”、“适用法律不当”、“审判程序违法”等诸多问题呀。
    不过我确实佩服铁路法院的这些法官们，任嘛假东西，到他们嘴里，说“真”的就成为了“真”的，就敢信誓旦旦的说“属实”。甚至在没办法来证明“真”的情况下，就找相关单位出具一份又一份的“情况说明”（十几份之多），补充进卷宗，充当了证据。但没有感知的由单位填制的“情况说明”属于刑诉法“七类”证据中的哪一类，又有什么客观性，他们就不管了。反正以此回复了辩护律师当庭的提问，就够了。可是，只有假案，才在拿不出真实而有力的物证的情况下，拿各种“说明”来填补证据“真空”。造假案造到这种程度，除了弱智，还能说明什么？
    可能就是因为这桩小小案件的“假”，才把案件造“复杂”起来，也才把一帮利益群体“团结”了起来。自王宇被批捕后，就如同一根绳子，把铁路检察院也拴在了铁路公安这一边。铁路法院在检察院的逼迫下（因为法院一直在做检察院的工作，要他撤诉，但检察院不敢），作出了有罪判决后，也被这条绳子拴住了。到后来，他们只能“一致对外了”，原因就这么简单。因为铁路公、检、法，本就是一个爹的娃，利益是相同的，一荣俱荣，一损俱损。我在前面的博客中就提过，张格非根本不是本案的什么当事人，他就是一枚棋子，一个见利忘义、被人利用的托。案件实质上也不是由什么“冲突”引起的，而是投诉引发的。被投诉的铁路派出所警察造出的这么一桩“假案”，这才是案件的本质。铁路法院千方百计的想把案件定格于“王宇与检票员有冲突”，是有用意的。至于冲突双方都有哪些人？最初始的能证明双方冲突的询问笔录在哪？勘验笔录又在哪？监控录像在哪里？为什么出现有04年的耳部检测单等等，他们就都不管了。诸多实质的、影响案件的关键性问题都不去解决，单凭“有冲突吗？”“有”，就来定案，不显草率吗？他们的思路就是：有冲突了→又找来了一个“聋子”→可以定案，简单得不得了。但假案终究是假案，编是编不圆的。一句假话，要用十句假话来支撑。十句假话，又要用一百句假话来支撑。撑来撑去，就鼓包了。
    呵呵，其实我一直想探求的，是这个假案背后真正的操纵者是谁？肯定不会是那个说“在天津没有我办不成的事”的韩建春，因为他充其量不过是一个能挑事但又收不了场的肇事人。那个幕后真正有决定权的人，那个法官都说“我说了不算，上面说了算”的“上面”的人，到底是谁呢？是北京铁路运输中级法院的袁军院长吗？可是我不禁要问，袁军院长，你为他们撑，利益又何在呢？

袁军，你该怎么办？

中新网2月14日电 铁道部网站消息，13日，铁道部召开全路建设系统电视电话会议，铁道部党组书记盛光祖在会上强调，全路要努力把每一项工程建成优质工程、安全工程、廉洁工程，并表示，"我个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目，请全路干部职工监督。"------北京铁路运输中级法院袁军院长，你还有辄吗？刘志军倒了，他的御用法官该怎么办？

韩建春，你是压垮铁路司法的最后一根稻草吗？

 韩建春，你是压垮铁路司法的最后一根稻草吗？
    一个政企合一的部门掌握司法大权，历来受到广泛的质疑并被人所诟病。它是否合宪，是否能够公平、公正，一直以来，责难颇多，备受诛伐。专家、学者们也纷纷的从历史、法理上甚至宪政上进行剖析，以阐明自己对它的否定态度。学者们称：无论是1953年10月的天津铁路沿线专门法院的成立，还是1980年铁路法院系统的恢复，都没有严格意义上的法律依据。并且它严重违反了宪法，违反了最基本的形式正义原则。
    上述呢，是从大而广之的方面讲。从实际情况来看，一个个个案也充分显现了这个体系所固有的恶疾，让人们更清楚的看到了这个体制的优劣程度以及它的“家司法”的非正义本质。王宇案的出现，则把人们对铁路司法公正性的质疑推向了高潮。
    王宇案由铁路部门认定的一起“伤害”铁路员工的所谓“重伤害”案引起，其侦查、抓捕、取证等刑侦工作全部由被王宇投诉的铁路派出所相关警员完成，最后由铁路检察院起诉、铁路法院审判。纵观全案，冤深似海。也许是王宇律师身份的特殊性，也许是家人顽强的坚持，王宇案逐渐进入了公众的视野，引起了轰动，受到了人们的关注。并突破了案件本身，赋予了其对铁路司法公正性发起挑战的新的意义。
    其实，就案件的荒唐、可笑而言，案件的制造者实在是低能。韩建春，这名天津铁路西站派出所的警员，也就是操纵和办理了整个王宇案的天津铁路西站派出所那个副所长－被王宇投诉却不回避的警官，一步步走进人们的视野。从法院提供的王宇案证据中，这名 “案件”主要制造者的轮廓一点点显现，并逐渐清晰。因处理纠纷偏袒铁路职工而“被投诉”→主动寻找“被害人”→以自己名义为所谓的“被害人”张格非申请鉴定→亲自来北京对王宇实施“抓捕”→收集、提供伪“证人证言”，一连串的画面，固定了这个人性扭曲、睚眦必报、卑劣而残忍的小人的丑陋面目。但让人更为震惊的，还是铁路检察院、铁路法院的公诉、审判人员的徇情与枉法，那种面对事实拒不认可的可怕的下流态度与作风。他们对案件所表现出的罔顾事实和泯灭的人性与良知，让人瞠目结舌。我很少见有瞪着眼睛说瞎话的人，但在王宇案中却见到了，而且就是审理此案的法官和检察官们（包括他们的上级，案件的实际裁定者）。但是，韩建春太为拙劣的“制造”，大大增加了法官们定罪的难度和可能性，所以他们只能“迎难而上”，从“有罪推定”入手，一审、二审、重审、再审，翻过来、掉过去的，审了两个来回。一次次的退侦延期，“故意”、“过失”的随意定性，拼着命的，就是要定王宇有罪。陡然的让人们感觉出这桩案件的滑稽、可笑。不禁让我想到，铁路的法官、检察官们的滑稽表演，是否多得益于韩建春的“无能”。
    我想，此案的首创者韩建春，最初肯定也没有想到案件能发展到此种地步。他原本以为，铁路系统，想收拾个人又有何难？都是自家人在办。要知道，他们的保护伞是非常大的。且如马旭、袁军之流，权倾一方。所以，在他的成本核算中，本就没有“费力”两字。所以，他曾经就说过：“在天津，没有我办不成的事。”（其实我想他是说错了，他这句话应该这么说：“在铁路系统，没有我办不成的事”，这才对头。）他也确实有这个能力，最终硬是将案件结了，不管是“故意”还是“过失”，王宇终究有罪了。整个制造假案的人，也都得到保全了。可是他（们）却忘了“得道多助失道寡助”的祖宗训诫，公众力量的持久与顽强是他（们）所始料不及的，他们的无赖行径，引发了公众的怒火，受到了律师集体的抗议，30多名律师联名上书，并有了《新世纪周刊》、《凤凰周刊》两家媒体的连续报道和众多人士的网络传播。随着声讨、质疑声音的增强，人们不禁会问：韩建春,你能否成为压倒铁路司法的最后一根稻草！
    “斫去桂婆娑，人道青光更多”，我不去设想久已提上日程的铁路司法改制何时能够完成，也不去设想王宇的冤案何时能够得到平反。现在我想的，就是根本不独立的铁路司法系统，是不是更应该深刻的反省和检讨自己，大力整肃队伍，及时清除出队伍里的腐败分子，还公平、公正给社会，还清廉声誉于自己，让更多青光泻下，让平民百姓看到更多的希望。                
    刘志军已倒，铁路司法，你们不会涛声依旧。

雪

                                                                               雪
    初八，应该是节后的第二个班。昨天，受董前勇律师委托，今天要代他到天津市河北区法院办理立案缴费事宜。
    一大早，就走出家门。嘿，外面竟飘着雪，满世界已经一片银白。一个冬天了，京、津地区都不曾下雪。这场迟迟而来的春雪，还清新给了人们。是春的召唤？还是预示积压各地的沉重冤气将要昭雪？
    董前勇律师是在天津铁路运输法院旁听王宇案时，被其副院长王平指使法警殴打，且河北区宁园派出所警员眼睁睁地看着法警施暴却无动于衷，遂向河北区政府就派出所警员不作为申请了行政复议。但河北区公安局却称“法警的行为系执行公务”，让我好生奇怪，打人难道也是“公务”行为的一类或一项？亦或是其职责所系？真不知这样的“公务”依据的是其院规还是国法？难道又是其上级法院袁军院长颁布的最新“规定”？趟不是“袁规”，难道是马旭“新规”抑或王平“新规”？何况法警是在把人推出法院大门，在法院外实施的暴行，难道这也成为了“公务”的延续？由于河北区政府维持了河北区公安局的决定，董前勇律师遂决定向法院寻求法律的帮助。
    八点来钟，我就到了河北区法院。雪还在下。八点半的时候，法院的门开了，经过安检，我进到立案大厅。大厅正面，贴着一张纸，上写“禁止录音录像，违者罚款拘留”。望着这张纸，我疑惑了好半天。十来分钟后，有工作人员出来问我找谁，我答复后，一位法官出来，没用多久，我就办完了立案手续。
    走出法院，雪还在下……

杂 谈

                                                                 杂  谈
    一直以来，民间就流传有“七不出、八不进”的说法。所以，初六这天，也忙着回天津，一家人正月团聚一下。
    我清楚的记得下午4:36有一趟4401次慢车到天津，由于价格合理，才11元钱，尽管慢一些，所以我还是打算坐这趟车。怕买不上票，和老母亲、儿子很早就赶到了北京站。到售票口一打听，说4401早已停运。往天津方向的，只有下午5:30的K27次过路车了。22元一张票，刚好退了3张剩票，问我要不要？我说，还有一个孩子，能不能办张儿童票。回答说，儿童票只能办站票。没办法，买吧。虽然时间不长，但拿了很多东西，在人多拥挤的车上，有座位还是好的。于是就把这三张“退票”全部收下了，当时还很庆幸自己的运气。
    到了车上，硬挤着找到了座位。刚坐下，就听到对坐的老太太和她身边的一个年轻人在聊天。“我主要是不愿坐那城际，快是快，可是到南站太不方便，从家坐公交要坐半个多小时呢。”我大为汗颜，到南站、到北京站都是地铁直达，并不费劲。我不愿坐那城际的原因主要是太贵，一张票要58大毛啊。要不，谁非得颠颠地跑到（到北京站和到南站同样要一个多点）北京站来，再花上两个多点（兴许买的还是张站票）去天津呢？城际又快、又不拥挤、又舒适、服务又好，很是方便呀。而且到天津去的从北京站发出的车经常会晚点。
    坐在车中，满眼都是人头。人挤人的，连过道都不通了。用“摩肩接踵”来形容，还真挺恰当。平常我也常从北京站坐车去天津，周末等客流高峰期，情形跟今天都差不多。满车厢相当多的一部分人都是到天津的（你在下车时一问前面的人是否下车就知道了），在那拥挤不堪的车中，有座位的就不说了，那些没有买到座位的，就我想象，大概谁都不愿意在连落脚地都没有的车上一站就是两个多点吧？坐这等车去天津，无非就是为省两个钱。
    车正点开动了，坐在拥挤不堪的人堆里，实在没有心情欣赏车窗外的风景，也没有心情和身边的其他旅客交谈。对坐的老太太和她身边的年轻人又闲谈了几句，见年轻人一直不吱声，也就不说话了。于是我就闭上眼睛，打起了盹。又时常被站在旁边的旅客不小心用胳膊碰醒。等再次睁开眼时，车已驶进了廊坊。这时，我看到前座的一个男旅客在吸烟，也没有人发声干预。由于是快车，廊坊不停车，没有继续上人。
    车又晚点了几分钟，在7点06的时候到达了天津站。

转：放松国家管制打破铁路部门的垄断

放松国家管制打破铁路部门的垄断 
【作 者】文力 
【作者简介】文力，铁道部经济规划研究院 
【编 者 按】垄断是中国经济中最为普遍的现象之一，尤其是那些以自然垄断为由实行国家管制的部门，虽历经20年改革仍壁垒坚固，难有实质性的突破。那些垄断部门以获取自身利益为目的，既在相当程度上侵害了消费者的权益，又浪费了大量稀缺资源，造成了市场分割，社会主义竞争高效的统一市场体系在垄断者的手下难以成为现实。如何打破垄断，建立竞争有序的社会主义市场体系已经日益成为中国民众关心的话题。先是有原山东政协委员沈骥如向中国电信的挑战，在众多消费者的支持和各类传媒的报道下，终于撼动了电信垄断的冰山一角。随之而来的是中国经济中除电信之外另一个重要的垄断部门：铁路成为热点话题。铁路运输虽有公路、航空等运输方式的竞争，但是由于实行国家管制，在经营主体上缺乏竞争，导致整个铁路部门效率低下，亏损严重。本文从理论及实践两个方面论述了放松管制，打破垄断的可行性和必要性，对于铁路部门今后的体制改革来说当不乏启示意义。

在我国5种主要交通运输方式中，铁路是仍被国家严格管制的部门，因而使其市场化改革难于向深层次推进。放松国家对铁路管制的可能性，则是使铁路进入市场和市场化改革具备一个重要的制度前提。
世界上铁路改革在涉及国家对铁路放松管制方面提供了不少相当成功的经验。而在普遍实施改革前，无论是前计划经济国家或市场经济国家，尽管在经济体制方面存在着本质区别，但有一点却是一致的，即都实行铁路的国有国营，且都对铁路实施极为严格的管制。举例来说，美国在1887—1920年期间，制定了一系列旨在限制铁路权力的法律，并设立了专门负责监督实施各项法规的州际商务委员会（ICC）， 对铁路经营实行严格的政府管制。例如，对运输市场进入或退出执行许可证制度，加强政府对铁路运价的监督管理，限制企业自主权，禁止铁路对用户的差别待遇，限制甚至禁止铁路企业之间的兼并、联营，实行强制竞争政策。日本国铁在1987年民营化之前，运价完全由运输省确定，运杂费也必须经运输大臣认可。若运价的调整被认为会对市场物价产生较大影响，还需由政府召集听证会讨论答辩，确定具体方案后报运输大臣。法国政府对国有铁路在人事、财务、价格、投资等方面实行直接管理。
从一般意义上看，国家对铁路实施管制的最主要理由是铁路属垄断行业。（注：我在此处未称铁路为“自然垄断”行业。观察某一行业是否是“自然垄断”行业，是有着严格的概念界定的。据此，铁路不应称之为“自然垄断”行业。）从国家的角度考虑问题，如不对垄断行业实施管制，那么该行业的行为将损害社会福利最大化。
我们对其他国家的经验进行分析，将垄断作一分类，有助于认识这些国家对所谓垄断行业放松管制的动因。
一些国家的垄断行业是在两种情况下形成的：一是由于特定的历史条件而自发产生的。由于某一行业的经营不具备替代的可能性，使之在该行业经营的领域形成所谓垄断。如发达国家的铁路于一个相当长的时期中在运输领域占据了绝对的市场份额，即因为没有出现其他任何运输方式可以与之相竞争。二是由于国家限制其他经济主体进入某一生产领域而人为产生的。当国家认为某一生产领域的过度竞争会导致所有经济主体平均成本上升时，（注：传统经济理论认为这会导致非规模经济。当众多的企业生产同一种产品时，会因为生产的不饱和状态，造成平均成本上升。）国家既会对某些行业的进入实行全行业管制，只允许一家企业垄断全部生产，使其平均生产成本降至最低。经济学将这种垄断称之为“自然垄断”。传统经济学理论是支持国家对自然垄断行业进行管制的。自然垄断最典型的例子是70年代以前美国的电话业，美国电话电报公司曾占据了美国80％的长途电话市场和短途电话市场。
上述两种垄断形态在经济活动的演进中都已趋于消失。就第一种垄断而言，当其他交通运输方式构成铁路运输的竞争者，并可能在相当大的程度上对铁路形成替代时，铁路的垄断地位便自然而然不复存在了。就第二种垄断而言，经济理论与经济活动的实践均已认识到，当某一经济领域只有一个经济主体从事经营时，由于对自然垄断的管制并不涉及价格管制，因而这一垄断企业所给出的垄断价格必然损害社会福利最大化。当这种情况发生时，国家必须放开对该经济领域的进入，使多个经济主体从事该经济领域的经营活动。通过多个经济主体的竞争，生产成本和产品价格都可以降低，从而满足社会福利最大化的要求。
当上述两种情况发生时，实际上意味着国家应结束对原来所谓垄断行业的管制。仅就所谓铁路行业的垄断而言，当第二次交通革命已经发生，公路运输已在相当大的程度上对铁路运输形成替代后，许多国家仍未放松对铁路的管制，因而造成铁路发生了严重的经营危机，甚至危及自身的生存。一个带有规律性的现象是，许多国家的铁路普遍在70年代后陷入困境。正是在这种状况下，许多国家几乎在同一时期开始逐步放松对铁路的管制，使其同其他行业和经济主体一样实施市场化经营。
以上述两种状态的垄断来观察中国铁路，似乎不难得出结论：中国铁路既非处于垄断地位，更非处于自然垄断地位。首先，较之发达国家，中国是铁路的后出现和后规模性发展国家，在历史上并未自发地出现一个铁路独占运输领域的时期。在计划经济体制中，铁路虽然承担了较大的运输份额，但这仅仅是“计划壁垒”所致，即由于各种运输方式在计划经济体制中的运输范围和领域已经被计划所严格“锁定”，它们之间在所承担的运输范围上不具替代性。（注：在计划经济体制中，公路运输只能在短途范围内进行。）因此，这种“计划壁垒”形成的铁路在运输范围上的不可替代性与一些发达国家铁路在历史上自发形成的垄断地位并不具可比性。因为只要“计划壁垒”一旦消失，就可产生各种运输方式在运输范围上的替代性，且替代性呈不断强化趋势。（注：在我国的运输市场中，公路运输已延伸至中长途，而民航在发挥超长距运输优势的同时，也将自己的服务向中长途运输延伸。）其次，在中国的运输领域和运输市场中，国家从未只允许一种运输方式进行独占。且随着市场经济体制的深化，每一运输方式内部也都呈现为经营主体多元化的趋势。总之，中国运输领域和运输市场的竞争格局已经形成且日趋成熟；在中国的运输市场中，并不存在铁路运输方式的垄断和自然垄断问题：一些发达国家曾在历史上自发形成的铁路垄断状态是不能简单地套用于中国铁路的，而将中国铁路冠之以“自然垄断”则似乎是对自然垄断概念的误读与误用。

中国铁路的非垄断和非自然垄断地位不但可以为规范分析所支持，而且可以为实证分析所支持。
实证分析可以概括为运输方式间的可替代性方法。在中国的运输市场中，各种运输方式之间的替代性有两个因素，一为技术性因素，即工具替代性；一为经济性因素，即价格替代性。所谓工具替代性可以表述为，在中国的运输市场中，存在着5种主要运输方式。其中， 公路和民航已经对铁路形成了极强的替代性。这两种运输方式在“计划壁垒”消失后，在市场经济体制中其潜在的能量得以最大化释放，自身运输资源适应了市场化配置，从而在运输市场上所占份额呈趋势性上升，这一态势直接导致了铁路在运输市场中所占份额呈持续下降趋势。所谓价格替代性可以表述为，在多种运输方式并存的格局中，它们之间的比价会对各自的经营状况形成极强的约束。铁路部门近几年来的数次价格上调，都使运量出现了大幅度的下降。在一个既定的时期中，社会总的运量需求是一定的。铁路运输所减少的运量，必然意味着为其他运输方式所获得。
　　　　当中国铁路并不存在所谓垄断地位而国家仍对铁路实施管制，则显然无论在理论抑或在实践上都是一种悖论。
国家对一个行业的管制应达到两个目标，其一为实现社会福利最大化，其二为被管制行业能够获得适当的收益。但我国所实行的对铁路的严格管制，既制约了铁路的发展，也损害了社会福利最大化。
就铁路的发展而言，首先，在国家的管制下，铁路无法成为市场主体，因而不能运用市场机制配置运输资源，无法运用价格杠杆调节铁路运输的供求关系。其次，铁路的非市场化经营导致了不可能获取正常的收入和回报，基本堵塞了通过市场化融资建设铁路的途径，导致铁路建设资金长期处于极度短缺状态。使铁路陷入了经营和建设、简单再生产和扩大再生产的双重困境。第三，铁路运输企业必须无条件地承担公益性运输。这主要表现在3个方面：货运中对抢险、救灾、支农、 低价值货物和军运物资实行的优惠运价或无偿运输；客运中对军队学生的半价优惠、专列运输和国际运输；非商业性线路的运营（即不可能获得正常商业回报的线路）。据测算，仅1996年，铁路部门承担的公益性运输使其少收入17.1亿元。国家的这种管制，使铁路运输企业无法给出正常的企业行为和市场行为，与其他运输方式处于非公平竞争状态，并在某种程度上陷入市场活动的困境，因而导致铁路运输企业难以与市场经济体制完全接轨。
就社会福利最大化而言，国家对铁路的管制并未能实现社会福利最大化的目标。在市场活动中，企业寻求自身利益的最大化是一种合理行为。在国家的管制下，铁路运输企业为实现自身利益的最大化，往往与国家形成一种非合作博弈，通过多种方式突破国家的管制，寻求管制价格以外的收入。这其实背离了国家为社会经济生活提供一个低运输成本的初衷，意味着国家对铁路的管制恰恰违背了管制的目的。
鉴于此，国家应尽早放松对中国铁路的管制。国家放松对铁路的管制，不会导致铁路运输价格的上升。在中国运输市场日趋完善的条件下，当国家放松对铁路运输价格的管制后，各种运输方式之间的替代性与价格替代性，对铁路运输价格的变动会形成一种硬约束，使其不会无条件地上升。世界铁路改革已经证明，在许多国家放松对铁路管制后，铁路运输价格并没有无节制地攀升。
国家放松对铁路的管制，恰恰可以实现社会福利最大化对铁路运输的要求。当铁路运输企业成为运价的制定主体后，价格机制将成为企业自身收益状况的重要决定因素。在这种条件下，铁路运输企业将会给出合理的运价，既保证自己的正常经营，也将为社会经济生活提供一个较低的运输成本基础，从而实现社会福利最大化。这一状况意味着国家对铁路的非管制恰恰达到了管制所要达到的目的。
　　　　国家对铁路放松管制可以采取如下若干具体措施：
首先，国家可逐步供给铁路新制度安排，允许铁路部门在某些时区、某些运输产品、某些区域、一定比例的运输能力等局部范围内先行实施市场化经营，运用市场价格调节运输产品的供求关系。
其次，国家可设立铁路运营成本评估部门，在准确测定铁路运营成本的基础上，确定铁路部门合理的利润率，据此便可为铁路运价确定一个变动幅度。
再次，可试行“两两交易”方式替代国家控制铁路运输产品交易的制度安排。“两两交易”是典型的市场制度安排的交易方式，这种交易方式建立双方自愿的基础上，各自会获致收益与效用最大化。（注：公路货运现普遍采用车主与货主“两两交易”的方式。）铁路运输产品完全可以采用“两两交易”的方式来进行，即铁路部门与用户通过双方协议或建立契约关系来完成交易。（注：在一些典型市场经济国家中，协议运输或合同运输被证明是行之有效的铁路运输产品交易方式。）这种运输产品交易方式在反复的市场博弈过程中，会形成市场均衡价格。这种均衡价格是交易双方都可以接受的价格。如果运输价格过低或过高，交易中的一方便会退出。
第四，铁路承担的公益性运输为国民经济运行提供了一个低社会成本前提，为其他生产经营领域实现更高的经济效益提供了条件，甚至牺牲自身利益的外部效应导致了其他生产经营领域的高收益，甚至牺牲自身利益为国家政治经济生活提供无偿贡献。这种公益性运输有着极强的正社会外部性。严格地说，公益性运输是一种国家行为。但现在表现为国家行为与企业行为错位，即由铁路运输企业承担了国家应承担的责任和经营后果。当铁路运输企业转变为市场主体后，继续由其承担大量公益性运输，显然是违背它们的企业行为和市场主体的本质要求的。国家应明确界定铁路的公益性运输与商业性运输，以法律形式确定铁路和国家各自对公益性运输所应承担的责任。而国家对公益性运输承担的责任表现为对铁路部门在公益性运输中受到的经济损失予以必要的补偿。
国家放松对铁路的管制，将改变铁路制度变迁滞后的状态，减少铁路微观体制与宏观经济体制的“摩擦”，最终实现国家与铁路的“双赢”。

铁路法院，你不应该实行半军事化管理！

铁路法院，你不应该实行半军事化管理！
    大家都知道，铁道部门由于历史上的特殊性，一直以来，是实行半军事化管理的。既然是半军事化管理，铁路部门的员工们自然也都把自己做为军人来看待，那么“一切行动听指挥、服从命令”也就无可厚非的被员工们奉为圭臬而坚决执行了。
    由是我想，隶属于各路局、法官们也是各路局职工的铁路运输法院，是否也实行了“半军事化”的管理？并以“军人以服从命令为天职”来统一全体法官思想？是否这些铁路法院的法官们一进入铁路司法系统，首先被灌输的，就是这个理念？而坚决要摒弃掉的，是否就是那狭隘的民主、法制思想？是否铁道部门明确把铁路垄断利益的最大化作为其根本宗旨，在加强一元化管理的前提下，要求铁路法院的法官们也要坚决杜绝掉独立办案的思想？否则我真无从理解什么“你也知道，事情闹到这么大，谁还敢管了”、“上面不同意放，我们就不能放”、“我们拿了王宇案全部卷宗，向上级法院进行了请示”、“不是我一个人说了算”、“需要请示上级”等等，虽无奈，但却很现实的论调。因为小小王宇案完全可以有事实为依据，有法律做准绳。单独从法律层面讲，法官是不可能“管不了”的，也完全没必要违背刑诉法基本原则而“请示上级”；本已很清晰、明了的一桩小小案件也不可能因“案情复杂”而屡屡的延期。一旦明白了“半军事化管理”的现实意义，现在的我再回味起这些话来，就不觉得奇怪了。因为只有这样，才能合理解释没有独立性的法官们的话语，才能理解铁路法官们的苦衷。因为他们本就是铁路局的员工，而铁路局是实行半军事化管理的，员工们把服从命令，视为自己的天职。
    这就是为什么王宇案“案情复杂”“无人敢管”的真实原因了，因为她冲击了整个铁道部门，挑战了铁路司法存在的合宪性。“明大体、识大局”的铁路法院的法官们，肯定不可能依法来办案了。利益攸关，法律是做不得数的，领导才能决定。要明白，谁在给你饭吃？是铁路局。
    我也明白了，为什么那么多法学专科毕业，深明法律义理的优秀法律人才，一旦进入到铁路司法部门，就如同“橘生江南为橘，生江北为枳”的环境理论一样，变了理念，没了根本。
    我也才明白，我国的铁路法院，是全球唯一的实施半军事化管理的法院。

铁路法院，你们的年终总结该怎么写？

铁路法院，你们的年终总结该怎么写？

    一年一度的春节又来临了，节前各单位都是忙碌的，既要上下级和关系单位间走访、送礼，又要忙着评优评先、分发年终奖。还有一项，就是那万年不变、千篇一律、虽然人人都腻味又不得不做的年终总结大会。
    也许是我吃饱了撑的多事，也许是好替古人担忧的性格，我现下十分关心北京铁路运输中级法院和天津铁路运输法院两级法院的两级院领导今年的年终总结该怎么写？评先又怎生来评？一年来，出了那么多“趣闻”，想象不出他们该怎样来评价自己。不知他们总结的起头是不是会这样：“这是一个给力的一年，这是一个杯具的一年。这一年，我们顶住了鸭梨，顶住了【狗 屁】草民的疯狂反扑，制造了一起又一起冤案，全力维护了铁路部门的利益，确保了铁道部门的治外法权。如‘站票座票同价案’、‘王宇重伤害铁路员工案’、‘郝某诉北京铁路局案’等，我们都本着铁路利益最大化原则进行了判决。也让这些‘人民内部’的敌人充分的体会到了强大的铁路专政的力量！而且还要让这些人知道，‘谁是法，我就是法’和“铁锅不是泥捏的”的道理！”
    呵呵，虽然有些可笑，我也在想，他们能睁着眼睛乱断案，自然也能闭着眼睛写总结。管他是真是假，吹嘘一通，给自己脸上贴金是少不得的。上面的那一段“总结”，他们肯定是不会写的，因为那里太多了“实话”。而向“在铁道部的英明领导下，在最高人民法院的正确指导下（因为袁院长说她是最高法任命的，看来她只服最高法），过去的2010年我们取得了如何如何的成绩，…但是，存在哪些哪些不足…今后的一年，我们更将……为和谐社会做出贡献”等等，虽然是套话，是虚嗑，但由于年年如此，所以肯定也是要承袭的。
    可是，他们分明也知道，很多说法是做不得准的。该说的一定要说，不能说的坚决不说。只表功，不谈错，说的是一套，做的又是一套，年年撒谎年年圆，如此而已。
    那么，评先又该评给谁呢？包不包括那些听院长的话，对案件让怎么断就怎么断的法官？因为他们的忠诚、因为他们的顺从，所以，应该给他们。如果我判断没错的话，像李海龙、李跃年、王�、王鼎、贾骥等都应该榜上有名，不是因为他们的公正，而是因为他们心中缺少尺度，手中又少有砝码，惟命是从，眼中只有上级，没有法律。这样听话的好部下，先进不给他们给谁呢？
     哎，不说了，也懒得去想了，愿铁路法院再接再厉，一路走好……